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技術革新だった「松右衛門帆」

c0041039_94282.jpg 弁才船の帆は最初、莚帆(むしろほ)だったが、帆走を常用しつつあった17世紀中期以降、薄い木綿布を2枚重ねて太い木綿糸で刺し子にし、それを縫い合わせてた「刺帆」(画像右側)が用いられるようになっていたが、この帆は製作に手間がかかりすぎる割には強度不足で帆がよく破れるという大きな欠点を持っていた。

 18世紀後期、播州高砂の船頭、松右衛門がその廻船乗りの経験を踏まえ弱い木綿の刺帆から“帆布の技術革新”というべき地元の播州木綿を使った厚地大幅物の新しい織帆を織機の改良など苦心を重ねながら開発した。
 それが「松右衛門帆」(↑画像左側)といわれ、価格は刺帆の2倍もしたが開発から僅か30年余りで全国の主要な廻船は殆どこの帆を装備しているという風に急速に普及した。それは丈夫さから来る耐用年数の増大や手入れに対する費用の低減が値段の高さを補って余りあったからだろう。
 それに帆の強度が増したおかげで刺帆では走れなかった強風でも普通に航海できるようになり、風待ちが大幅に減りそれが航路の航海所要時間の減少という大きな効果になって出てきた。

 そんな革新的な帆布を開発した「工楽 松右衛門」が高砂の人だとは知っていたが、高砂神社に銅像がありご本人が住んでいたお屋敷も現存すると聞いたので週末に見学してきた。

c0041039_983351.jpg 丁度ボクの義妹が高砂の同じ町内の出身なので情報を聞いてみると、工楽松右衛門さんのご子孫と小学校以来ずっと同級だったと教えてくれた。そしてお屋敷には玄関を入ると天井にご先祖が乗ったのか立派な駕篭が吊ってあったし、珍しい道具もあった。またお庭もキレイに手入れされていたと遠い昔の思い出を話してくれた。そして、お屋敷の外壁には和船の船板が張られているのですぐ分るとも教えてくれた。

 「相生の松」で有名な高砂神社の境内にある工楽松右衛門の銅像は意外に小柄な人物で、苗字帯刀を許された2本差しが左手に図面の様な巻物を持ち現場で工事の指図をしている姿だ。表情は船頭から実業家にそして港湾エンジニアへと創意と工夫で華麗に変身してきた人の厳しい目付を持っている。

c0041039_9104652.jpg 旧工楽邸は高瀬船の棚板らしい外壁なのですぐに分ったが、もうかなり前から無住の家のようで、母屋は軒のカワラが落下するので注意を促す張り紙がしてあるし、幾つもある土蔵などはもう朽ちて崩れかかっている。
 近くにも古いお屋敷はあるが、外壁に船板を張り付けた家はない、晩年には地元の港や舟運にも関わってきたことが加古川を行き交った高瀬舟の棚板がそれを物語っているように思いますね。

工楽 松右衛門 略歴(くらく まつえもん 1743年 - 1813年) 
■1743年(寛保3年)、播州高砂(兵庫県高砂市東宮町)の漁師の長男として生れ、幼少から創意工夫が得意であった。帆布(松右衛門帆)などの多くの発明した。松右衛門帆の利益により船持ち船頭になる。
■1790年(寛政2年)、江戸幕府より択捉島に船着場を建設することを命じられ着手する。
■1802年(享和2年)、松右衛門の功績を賞して幕府から「工楽(工夫を楽しむの意)」の姓を与えられた。
■1804年には函館にドックを建設した。
 (出典: フリー百科事典『ウィキペディア』)

【参考Web】:兵庫県と北方領土
【参考文献】:和船Ⅰ 石井謙治著 法政大学出版局
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by pac3jp | 2010-03-23 09:13 | 歴史・民俗  

弁才船の舵

 明治以来、西洋船に較べ弁才船が荒天時の耐航能力が劣るのは巨大な舵が引き上げ式になっているのも弱点の一つだといわれていた。

 しかし、和船は昔から大きな川の河口港や静かな湾奥の港などを多く利用していたので必然的に港は水深が浅かった。そんな港では大型の廻船は満潮だと出入りが出来るが干潮だと船底が海底について動けなくなる。幸い弁才船の船底は平たいのでそのまま海底に座っているが、舵は船底より深いのでそうは行かない。

 そんな日本の港湾事情から港に入ったらすぐに舵を引き上げるということは、浅い港の多さが生んだ船乗りの知恵だということになっている。
 江戸時代には桟橋に廻船が横付けなんてことはなく、天下の江戸ですら品川沖で沖懸かりしていたし、近世最大の港湾都市大坂でも安治川や木津川に入って碇泊していたから荷役はすべて瀬取船で行っていたのだ。

 下の図が江戸時代における弁才船の舵の変遷である。
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 17~18世紀初めまでの舵の面積は軍船などと同じくらいの大きさだった。(右端、帆と櫓走を併用していた時代)
 18世紀以後、弁才船の帆走専用船化が徹底するにともない舵面積が大きくなり、やがて19世紀中頃(幕末頃)には左端のように巨大化していった。

 舵の大きさは1000石積では身木(ラダーシャフトの部分)の太さは鷲口(船床梁の凹部)にはまる所で直径50Cm 、長さは約10m、1800石積みでは長さは12mに及んだ。身木の下半部に羽板がありその下の桟の長さが1000石積では3mでその面積は6畳敷きの大きさになる。

 この大きな舵面も操縦性の必要があって大きくなってきたのだ。内航船だった弁才船は微風でも狭い入り口の河口港や港に曳き船なしに入出港する必要があり、そのためには操縦性の確保が一番だった。それに逆風時には頻繁に間切り航行をしたので横風帆走時のリーウェイの防止にも効果があったという。

 舵面が大きくなると操舵が重くなるのが欠点だが、図を見ると時代と共に身木が曲がってきている。それによって現在のバランスド・ラダーのように操舵力を軽減する方法が考えられている。確かに舵面の身木の前にもバランス分がついている様である。
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 上の画像は1500石積以上の北前型弁才船の帆柱から後、艫の部分だが人間の大きさと舵の身木の高さとそこから伸びる舵柄の長さにも驚く。
 こんな巨大な舵は直接舵柄を持たずに滑車と轆轤で操船したのでしょうね。

 レーシングヨットのラダー形状は大きな物から段々と細く、そして長くなってきたようだが、内航用帆走貨物船の弁才船は小さい舵から段々大きくなってきたんですね。
 そんな巨大な舵をもつ船に新酒を満載して西宮から江戸への一番乗りを競う新酒番船での過去最高は寛政2年(1790年)の57時間、平均6.6ノットだったという。重い酒樽を満載し、北西の強風をうけて2日ちょっとで江戸まで突っ走っていますが、甲板での操船はさぞ大変だったろうと想像しますね!!


【参考文献】;和船Ⅰ 石井謙治著 法政大学出版局
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by pac3jp | 2010-03-20 13:28 | 帆船  

樟(クスノキ)

c0041039_11123396.jpg いつだったか、それは台風のあとだったかも知れない。いつもお世話になっている船大工さんが水路の奥に吹き寄せられたゴミの中からキズだらけの木材を拾って喜んでいた。

 どうしたの?とお聞きすると「クスノキ」や、これは“銘木”で買ったら高いんやでとおっしゃる。そんな丸太の切れ端は時化が続いたあとの海岸に行けば幾らでも転がっているのにと、まだ和船の知識に乏しかったボクはそう思っていた。

 わが国は神話の時代から、スサノオノミコトが木の使い方についてこう教えたという。「桧は端宮(みずみや:宮殿)に、杉と豫樟(くす)は浮宝(うきだから:舟)に、披(まき)を奥津棄戸の臥具(おきつすてどのふしぐ:棺桶)に使え」といっている。

 この前、テレビ番組で韓国の遺跡から発掘されたお墓に槙が使われていたことから、この被埋葬者は倭人だろうとあちらの学者が言っていたなあ。

 縄文時代は石器で柔らかいカヤやスギを刳りぬいて丸木舟にしたが、鉄器が使えた古墳時代以降の刳り舟や準構造船は耐久性の良いクスノキが使われてきた。

 その後、和船に興味が出てきて博物館で復元菱垣廻船などを見ていると杉は当然で、重要部材に樟や欅が使われているのを発見する。

 近世の弁才船の船材について書かれた史料によると船体部分の航(かわら)、中棚、上棚などは樟・杉・欅が上木で、栂・樅・松・桂・椎は下木である。杉は白太を除き、松は樹脂の多い肥松を使えば上木だ。
 戸立(トランサム)は樟・欅、みよし(船首材)は樟・欅、床船梁は欅が良い。大きく長い材は松・杉を、巨大な舵のラダーシャフ(身木)には樫、ラダーは松である。また前後の目立つ化粧板には樟が使われていたようだ。(大坂・瀬戸内海の船)

 現代でも和船の伝統を僅かに残すFRPの小型漁船でも係船ビットやアンカーローラーを載せている腕木などにその強さと耐腐朽性を買われて今でも樟が使われていると言う。

 欅も強度がある木材だが甲板などで風雨や紫外線に長時間されされると腐朽してくるが、欅と樟を張り合わせて腕木などに使うと欅の寿命が伸びるようだよ、と大工さんに教えてもらった。
 クスノキなどこれからも絶対?フネで使うこともないボクは、へぇ~、樟の樟脳が効いているのかなと、ただ単純にそう思っているだけだが。

 ちなみに、広島の世界遺産、厳島神社の沖に建つ大鳥居も樟を柱に用いている。


【参考Web】:クスノキ(樟)ウイッキペディアより
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by pac3jp | 2010-03-12 11:21 | 歴史・民俗  

和船Ⅰ・和船Ⅱ 石井謙治著

c0041039_18191830.jpg ボクは古書や一般書籍は手軽な「アマゾン」で買っている。でも、「海や船」の本は昔から神戸・元町の海文堂書店まで出かけて買っている。先週末、左の海事史家・石井謙治さんの著書を2冊買ってきた。

 我家の小さな書棚には西洋帆船について書かれた杉浦先生の「帆船 その艤装と航海」「帆船史話」などはあるが和船に関する本は何故か一冊もない。明治以降、政府は江戸時代に活躍した日本形帆船「弁才船」は構造・性能ともに西洋帆船に較べて劣っているという間違った認識を世間に示してきた影響かもしれないなあ。
 でも、内航船の弁才船を黒船などの外航船と構造・性能だけで較べるのはおかしいと思う。

 最近、古代の復元遣唐使船を国内外で2隻も造っている。史料が乏しい中、豊かな想像力で補い建造されているが、大分前に豪商・高田屋嘉兵衛が建造した「辰悦丸」を復元した時の話がこの本にのっていた。

 当時は大きなニュースになっていたがもう内容は忘れてしまっていたが、

▽辰悦丸フィーバー(陸奥新報)
 昭和61年(1986)、外観を木造和船風(鉄鋼船に板張り)に復元した北前船「辰悦丸」が、大阪市から北海道江差町まで、往時の北前航路を走破した。引き船に引かれての航海だったが、日本海の各地に寄港して大歓迎を受け、その様子はNHKの番組を通して全国に紹介された。続きはこちら


 復元となると元になる古い辰悦丸かその技術史料が必要だが、もう両方ともないので辰悦丸の本当の復元は出来ない。でも便宜上辰悦丸と同時代の千五百石積み弁才船を復元しそれから想像してもらうということになる。

c0041039_18291846.jpg 辰悦丸の実物大の“模型”は全長30m、幅9m、帆柱の高さ20m、帆幅16mだという。当時の千五百石積み弁才船に較べて船体で1割、帆柱は3割も短い、船体は千三百石積み、帆柱は四百石積み、帆幅は六百石積みとなってしまう。それに帆の面積は本物の約半分しかない。
右の帆装図で外枠は実際面積で内側の大きさが復元船の帆の大きさである。
 昔は気が付かなかったように思うが、今↓の画像を見ると確かに不細工だなあ。

 それに予算の関係だろう淡路の寺岡造船所で鋼板の船殻をつくりそこに木を張って復元らしい雰囲気を出しているまがい物だったのに、その船を大阪→北海道・江差回航後、カナダの国際交通博覧会に出されたという。歴史的な帆船を見る目が肥えた欧米人にこの弁才船がどう映るのか海事史家として心配している。
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 実はこの辰悦丸は地元福良の寺岡造船が建造し博覧会に寄贈したもので、建造には元神戸商船大学の松木先生の指導を受けたという。

 この復元?辰悦丸は今でも淡路島の「淡路ワールドパークONOKORO」で公開されている。
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by pac3jp | 2010-03-09 18:41 |  

兵庫県立歴史博物館「船と海の博覧会」

c0041039_14205388.jpg 世界遺産・姫路城の北側にある兵庫県立歴史博物館で地元の姫路港開港50周年記念事業として「船と海の博覧会」が開催されていると新聞広告に出ていたので先日見学に行ってきた。

 「博覧会」という名称と夏休み期間の特別展と言うこともあって余り期待せずに行ったが、やっぱり小・中学生向けの展示だった。

 メインの展示は自館所蔵の1/10サイズ弁才船の菱垣廻船と北前船の2隻が大型で、あとは小型模型と残りは1/500サイズのミニ模型がずらっと並んでいた。それに「船の科学館」から借り出した巡回用だろうか、子供向けの海イベント用機材も並んでいる。

 でも一つ、収穫は弁才船の船主が自分の趣味で彫刻など取り付けている場所や杉や松材で造られる船体に大きなケヤキの一枚板を貼り付ける場所などを再発見しただけだった。

 1階の無料の常設展示室にもう一隻の弁才船で1/10サイズの樽廻船が置いてあった。ここでは高田屋嘉兵衛と北前船について解説してもらっている人がいた。そして、かなり知識のあるお客さんらしく学芸員が北前船と樽廻船や菱垣廻船の海損保険の制度についても説明していた。

 ここでじっくりと近世の海運について聞いてみたいとも思ったが、残念ながらもう帰る時間がきてしまった。またにしようか!

 この企画展は日本財団の助成事業なので「海と船の博物館ネットワーク」に各地で開催される色々な展示情報が見れます。

【参考Web】:兵庫県立歴史博物館 
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by pac3jp | 2009-09-18 14:31 | ウオッチング  

弁才船(べざいせん)の帆走

 江戸時代の寛文年間に河村瑞賢により東回り、西回りの航路が開発され各地の年貢米が海上輸送で大坂・江戸にと大量に運ばれるようになってきた。その後、物流の増加で大坂と江戸を結ぶ航路には菱垣廻船やお酒を専門に積み込む樽廻船など大型の弁才船が競って運航するようになり、大消費都市・江戸を支える物流の大動脈になっていった。

 船が帆走で競えばレースになるのは今も昔も同じで、江戸時代から明治時代の初期まで毎年行われていました。菱垣廻船の新綿番船と樽廻船の新酒番船がそれで、到着の順番を競うところから当時は番船を「ばんぶね」とよんでいた。番船は順位が賭けの対象になるほど人気を集めた年中行事でした。

 特に樽廻船は我々の地元兵庫・西宮沖から一斉に出帆し、江戸・品川までを競う。その船頭に切手を手渡す切手場周辺はで大勢の見物人でにぎわったそうです(絵にもよく描かれている)。船頭が切手を受け取り西宮沖に碇泊する番船に力一杯に漕ぎ戻り、出帆となりレースは始まる。
 過去に一番早かった新酒番船は寛政2年(1790年)の57時間、平均6.6ノットだった。18世紀に入ると5日前後の記録はざらだったという。ヨットレースと大きく違うところは貨物を満載している状態で走らせていることで、この番船が弁才船の帆走技術の向上に大きな刺激を与えたことは間違いないでしょうね。

 横帆船は逆風帆走は出来ないなどの風評もあったが、現代の復元・菱垣廻船「浪華丸」の試験航海では風に対して70度まで上ったという記録もあるし、当時でも風上への間切り帆走も行われていたという。

 所で、下の2枚の船絵馬をご覧になりどちらが詰開き(上り)帆走かお分かりになりますか。この絵は当時有数の船絵師が描いた船絵馬で正確に書いてあるということです。当然、もう一方は追風帆走です。

 ヒントはセールの左右にある両方綱の取り方に注目。
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 弁才船は一般的には千石船とも呼ばれていて、一千石のお米を積載出来る船で、もう18世紀中頃の幹線航路では普通のサイズとなっている。
 その後、年とともに大型化が進み幕末の19世紀中期には1500~2000石積みの船も珍しくなくなってくる。ボクが持っている千石船のイメージは復元された千石船「浪華丸」くらいのサイズだが、実際に幕末から明治にかけて内航の幹線航路で運航されていた弁才船はその倍も大きかったわけだ。

 明治の頃の写真をみて大きさと貨物の積み方にびっくりした。

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 写真の説明には、北前型弁才船で1357石積の八幡丸。日露戦争中(1904年)にロシアの水雷艇に撃沈されたとある。


【関連記事】:合いの子船 

【参考資料】:日本の船 和船編 安達裕之 著 船の科学館
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by pac3jp | 2009-04-04 17:20 | 帆船  

「合いの子船」

 瀬戸内海は昔から海運が盛んだった。クルージングで各地の島を訪れると当時の海運や造船に関する資料が集められた資料館・博物館が方々にある。広島県倉橋島の長門造船歴史博物館で探していた「合いの子船」の模型を見つけた。

c0041039_9462367.jpg 「合いの子船」の名前を初めて聞いたのは十数年前だった。有名なヨット「春一番」の野本先生から瀬戸内の物流を研究するテーマのアドバイスを頂いた友人のA先生からお聞きした。この船とこの船が活動した時代の物流の研究者は少ないらしいともお聞きした。

ボクも旧知で年配の港湾ジャーナリストに問い合わせしたりしていたがよく判らず、ずっと気にはなっていたが先日偶然にも模型が展示されているのを見て、探していた船のイメージが掴めて嬉しかった。



昭和初期まで活躍した和洋折衷型帆船「合いの子船」

 江戸時代を通じて、日本の内航海運の中心となってきた弁才船(べんざいせん)に代表される和船は、明治維新後の海運近代化によって消滅したと考えられがちだ。ところがこの和船、じつは帆装を西洋式に変えた和洋折衷の「合いの子船」として昭和初期まで活躍し続けていた。
 維新後、明治政府は、和船、すなわち日本型帆船から西洋型帆船への転換による内航海運の近代化政策を推進しようとしたが、北前船主を中心とする日本の内航船主の多くは、これを歓迎しなかった。
 当時、国内での西洋式帆船建造能力は低く、船価は、和船と比べはるかに高かった。さらに当時の和船の性能は、西洋一辺倒の明治政府が考えていたより優れており、あえて西洋型帆船に切り替えるメリットがなかったのである。
 それでも、500石以上の大型船の建造を禁止するなど和船退治に力を入れる政府に対して、内航船主がとった抵抗策が合いの子船だった。
c0041039_9524248.jpg ベースは日本の船大工の技術で建造できる和船様式ながら、西洋式の帆装を積極的に取り入れた合いの子船の性能は、内航船としては、西洋型帆船を凌ぐものさえあった。
 結局、こうした抵抗に政府は匙を投げ、合いの子船は大正時代から昭和初期まで日本の内航海運界で活躍し続けることになる。それは江戸時代以来の和船の伝統を受け継ぐ船大工たちと、政府の圧力に屈せず、あくまで経済合理性を貫いた内航船主たちの知恵と努力の勝利といえるものだった。       
         ( 日本船主協会 海運雑学ゼミナールより)



 上記の文は船主から見た論評であるが、政府は和船建造禁止の規制を200石以上とより厳しくし、安全で強度のある西洋型帆舶に転換に転換させようとしたが、やがて時代は移り、大型の内航船も鉄製の汽船になり、合いの子船は次第に姿を消し、和船構造の船は小型の機帆船や漁船等が造り続けられてきたようだ。

 この話の発端の友人は資料を集め検討・実地調査・検証し、論文に纏めるなんて事が得意な方なので、いずれ自由な時間が出来た暁にはしっかり纏めて、面白いお話と共に我々にレクチャーしてくれる事を楽しみに待っていようと思っている。
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by pac3jp | 2006-05-26 09:59 | 帆船  

95年前に太平洋を帆走で渡った男

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密航漁夫 吉田亀三郎の生涯 小島 敦夫著 を読んだ。

 ジョシュア・スローカム船長は1895年に自分の為にスプレー号で世界一周の航海に出たが、日本では個人が自分の意思で太平洋を帆走し、アメリカに渡ったのは1962年の堀江青年が最初かと思っていたが、1912年(明治45年)四国、愛媛の帆走漁船を使ってアメリカに渡った男たちがいた。

 彼らが、太平洋を渡ってアメリカに行こうとしていた1912年の時代背景はこうだった。
 日本では日露戦争が日本の勝利で終わり、日本人そして、軍が大陸に進出しようとしていた。また、北米では日本人の労働移住の制限が厳しくなってきていた。海洋ではタイタニック号が氷山に衝突して沈没した年でもあった。

 彼らは、船主で漁師の吉田亀三郎を始めとする5人が、1912年5月5日に持ち船で住吉丸という全長10mの「打瀬船(底引き網で漁をする帆船で、船体は伝統的な和船構造だが、水密の船倉が装備され、3本の帆柱に中国式の帆2枚を用いたもので前後のやりだしは取り外していた)」で愛媛 川之石港を出発、一路ワシントン州シアトル市を目指したが、76日後の7月19日、着いたところは目的地より南へ2千キロ離れた米国サンディエゴ市北郊のフラットロック海岸だった。

 やっとたどり着いた海岸で船が難破し、全員で北を目指して歩いていた所を通報されて移民局の係官に正式な手続きをせずに入国した疑いで逮捕拘留されてしまった。その後裁判をうけ、故国へ強制送還されてしまうことになった。
 (だが、翌年、東行丸で大圏コースをとり、カナダ中部沿岸に上陸を果たすことができた)

 彼らの目的はアメリカ、あるいはカナダで働くことだったが、規制が強くなり、密航するにしても通常の手段では渡航が難しくなり、かって、この宇和の海で培ってきた打瀬漁船とその航海技術をもって大きな太平洋を渡ってやろうと思い立ったのだろう。

 彼らに太平洋を渡れそうな船はあったが、安全な航海を保証する当時最新の航海計器は勿論ない。和式の羅針盤は持っていたようだが、正式に大洋の航海術を学んだ事もない。
 自己の判断と技量だけを頼りに生命をかけて行動を起すことこそ、人間にとって、真の意味で「勇気」と言うべきものである。そしてそのような行為こそが「冒険」と呼ばれるべきである。 
・・・とこの本の著者も言っているが、航海は推測航法と緯度高度航法でアメリカをめざしたようである。まず、愛媛から日本列島を北へ向かい、北緯35度の房総半島から北太平洋海流に乗り太平洋を渡り北緯47度のシアトルへと思ったらしい。だが、この海域でハワイまでは上りの風も多く、タックを重ねる内に船位を見失ったのだろうか、前述のように太平洋は無事に横断したが、目的地からかなり南に到着してしまう。

 この住吉丸の航海は、今知られている限り、日本人が個人の船で自主的に成し遂げた最初の太平洋帆走横断だったが、残念ながら、その時代が彼らを海洋の冒険航海者としては許さなかった。

 50年後の1962年 ヨット、マーメードで密航しきた堀江青年をアメリカ人は海の冒険者として大歓迎してくれたのだったが・・・。

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 ヨット乗りの読者の皆さんはキールのない和船タイプの漁船が、真上りの風が吹く太平洋を走れるのかと疑問があると思うが、船をヒールさせることで、チヤインがキールの代わりをするらしく当時の熟練の打瀬漁船の船頭さんはヨットと同じ、45度までは上れたといわれている。
 だが、風の弱い時の上りはというと、ヒールを付けるために荷物やバラスト代わりの石を風下に移動したのかなと思っている。エンジンがなかった頃の旅の帆走漁船は「タックの度に重いバラスト石を移動させていたよ。」と聞いたことがあったから。
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by pac3jp | 2006-02-03 10:24 |