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チャイをご馳走になる

 日常生活を潤す嗜好品としての飲み物は色んな物があるが、ボクの場合、飲み物はアルコール系飲料に偏向しているせいか、一般的なお茶やコーヒーなどの飲み物には特に関心も、こだわりもない。そのため少し珍しいものはよく知らない事も多い。
 先日、今年も外洋のロングクルージングを計画している友人のヨットマンを彼のヨットに訪ねると、なにやらオモシロそうなことをしている。化学の実験室にあったような乳鉢を取り出し、数種類の乾燥した種のような物をいれて、ゴリゴリと潰し始めた。チャイ(インド式紅茶)を作るという。
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1.~2.↑画像 グローブ等の香辛料をつぶしている。

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3.茶葉と香辛料を入れたお鍋に水を入れ、充分に煮出す。

4.数分間沸騰を続けてたところでミルクと砂糖を加える。(インド庶民には新鮮な牛乳は高級品だよ。今日は代用品の粉ミルクで作ってみるとのこと)再沸騰したら火を止め少し蒸らしてから濾す。

5.コーヒー用のフィルターで濾しているが粉ミルクのせいか、ろ過に時間が掛かる。普通の茶漉しの方がいいかも。

6.出来上がり

 こういう飲み物は初めて飲んだが、濃いミルクティにしっかりと香辛料の味がついている。砂糖は少なめだったのかそう甘くはなかった。紅茶の飲み方の一つのバリエーションだろうね。それなりの心の準備?があれば感想も何とかなったが、日頃はビールと焼酎しか飲まないので微妙なお茶を味わう感覚が衰えてしまっているのを感じたのみ。

 彼のフネではロングライフ牛乳で作るカッテージチーズの試食もさせて頂いた。つい先日はカッテージチーズが入った少しすっぱいスパゲッティもご馳走になった。いつ行ってもボクの奥さんが作るような普通のお料理は作ってない。まぁ、男の料理なんだろうが、単調な食事になりがちなクルージング中のレシピを考えているのかもしれないね。

 帰ってから調べてみると以下のような解説が見つかった。

標準的なチャイは庶民的なもので、一般的に鍋ややかんにより少量の水で紅茶を煮出し、大量のミルクを足して更に煮出し、大量の砂糖であらかじめ味付けする。 この飲み方は、イギリス植民地時代にインドで作られた紅茶のうち、良いものは全てイギリスに送られ、インド庶民には商品にならない紅茶の葉だけが残された事による。ダストティーと呼ばれる、細かいほこりのような紅茶の葉を、美味しく飲む方法として作られた。 それゆえ良い紅茶の葉でいれると、美味しいチャイを作る事はできない。あくまで低品質の紅茶で、ほこりのように細かくなっている物だけを使って、それを煮出すことで美味しいチャイになるという。


今回ご馳走になったのは香辛料を使っているのでマサーラー・チャーイというチャイのようだった。

 インド料理といえばボクも大分前にチャパティというカレー味の薄いパンをヨットで作ってみたことがある。小麦粉を捏ねて割りに簡単に出来たように記憶している。まだレシピはヨットのどこかにあるはずだ。今年は正月から大阪の粉モンをずっと食してきたが、今度はインドの粉モンでも作ってみるか!
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by pac3jp | 2007-03-30 09:57 | 音楽・パーティ  

デッキカバー

 昔は春から夏へ、だんだんと紫外線が強くなってくるに従いヨット乗りの顔も日焼けで真っ黒になっていったが、最近は高機能のUVカットクリームなどでUV対策を取るのでそう酷い日焼けの人は少なくなった。だがUVカットクリームの塗れないデッキやデッキ上の艤装品が日焼けで劣化してしまうのが気になってくる。特に手間暇をかけて丹念に塗ったニスは紫外線に弱いので大いに気になる。

 風雨や紫外線の被害からヨットを守るのは屋内に保管するのが最高だが、小型のディンギーやモーターボートはそうしているマリーナもあるがクルージングヨットを屋内保管している処は殆どないだろう。唯一の手段はデッキにサンブレラのような紫外線に強い生地で作ったカバーを掛けてUV対策をとる事。
 でも完璧なフルカバーにするとカバーの脱着の手間もかかるし、製作費用も高い。そこで、自艇のデッキ部分で紫外線に強いFRP部分などは省いてカバーエリアを小さくする。それでも予算がオーバーならばコックピットを覆う小さめのカバーを作るか、ニスを塗ったクラブレールやティラー、デッキハッチなど各々必要な個別サイズのカバーを作ることになる。

先日、各艇がそれぞれの思いで作ったデッキカバーを見学させてもらった。
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 上はフルカバーをした2隻のヨット。陸置は大きなハルまでのフルカバーの取り付も割合簡単に出来るが、海上ではそこまではチョット難しいかも。
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 上はデッキ面を全面カバーしたヨット。チークデッキを持つヨットがよく使っている。4~5年も経てばその効果ははっきりと判るハズ。
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 上は木造ヨットのカバー。デッキ上のニス塗り部分を保護するためにしっかりと作ってあるようだ。カバーの脱着に手間はかかるが塗装経費の節約にはなる。日の当たる側の船体ニスの日焼けも気になりそうだ。
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 上は一般的なデッキカバーとコクピットカバーだ。艤装品が集中している部分をカバーし防犯にも役立つ。

 サンブレラや国産のコーラルに代表されるこの生地は上手に使えば驚くほど長持ちする。ボクのフネは11年間使っている。雨の日も風の日もデッキの上でチークデッキやロープ、その他の艤装品を紫外線から守っている。さすが11年ともなると防水性は落ちてしまい雨漏りはするが、UVカットの効果は今でもありそうだ。

 ただ長持ちさせようと思えば多少のメンテナンスはいる。デッキの突起物との擦れでよく破れるので充分な補強を、また生地よりもミシン糸がUVに弱いので綻びたらすぐに補修縫いをする。それに台風など強風が予想されるときは必ず取り外しておく事も必要かな。
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by pac3jp | 2007-03-28 09:34 | ヨットの艤装と艤装品  

神戸港サンシャインワーフへランチクルージング♪

 神戸港東部の東灘区青木にフェリーターミナル跡地を再開発したサンシャインワーフ神戸という複合施設がある。元々長距離フェリー用の港湾施設があったところなので高い岸壁と大型フェリー用の防舷材が多数残っていて、小型のヨット・ボートは係留しにくい場所だった。でもそこにはボクのランチにぴったりの、そう高くないレストランがいくらかあるのだ。
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 沖側から観察すると、所々にステンレスの梯子が付いている場所がある。その場所に槍付けでアンカーを打ち、バウから梯子を昇って上陸することにしようと計画した。

 仲間に声を掛けると、最近新しいスターンアンカーシステムを開発?したオーナーがテストを兼ねて行ってみるという。いつものランチクルージング専用艇になってしまった感のあるヨットも、まだ使ったことがないアンカーモニターを使ってみたいねと提案があった。
 「昔はよくアンカーを打ったもんだ!」と古手のヨットマン達はよく言っているが、近頃は桟橋横付けばっかりでアンカーを入れる機会がぐっと少なくなってきた。アンカーは持っているが一度もアンカーリングをしたことがないヨットマンもかなり居るかもしれない。機会があれば練習しとくと後々きっと役に立つ。

c0041039_871929.jpg ハーバーから30分くらいで到着。大潮、これから潮は引いてくる。風はSW、後ろから吹いている。アンカーを打ち、10kgのモニターを入れて岸壁から艇を離す。新システムを運用するアイデアヨットマンも手順が狂ったらしく大慌てだが、何とか無事係留完了。

c0041039_884341.jpg 上陸するとガードマンがやってきて、ここは係留も上陸も出来ないと言う。でも公共岸壁に係留できないのはおかしいと反論すると。彼の上役が出てきて30分くらいならいいという。・・・もう目的の半分はしてしまったから、いまさら口論しても仕方がないので早々にランチに行く。久し振りに高めの回転寿司を賞味する。
 帰りは我艇のオーナーがヤマダ電機で買物し、引き潮で一段と下がってしまったヨットに慎重に乗り移りアンカーを揚げ、順風になってきたが、帆走するほどの距離でもない。機走で帰路につく。

 係留する場所は通船の引き波や沖から風波が直接当らない岸壁の西側が良さそう。でも、この泊地はアンカーリングが必要なことと、ガードマンと交渉することが出来る人には面白い場所だが一般的ではないようだ。困難を克服した後にこそ喜びがある(ちょっと大げさ!)が信条の方は一度試してみたらどうでしょうか!!
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by pac3jp | 2007-03-26 08:15 | クルージング  

救命艇の訓練?

 六アイ、マースク専用バースで大型コンテナ船からオープンデッキの救助艇が海面近くまで吊り下げられているのを見かけた。コンテナ船は荷役時間が短いので搭載艇の訓練を海面に降ろしてやっているのは今まで見たことがなかった。何をしているのかなと思ったが、通り過ぎてしまった。

c0041039_935214.jpg 帰りにまたそのコンテナ船の傍を通ると今度はオレンジの全閉式救命艇が本船の周囲をゆっくりと航行している。本船からはダビットのワイヤーが海面までぶら下がっている。オモシロそうなので邪魔にならない距離まで近づいて、よくみるとスキッパーはマースク色のヘルメットをかぶった金髪で細身の美人だ。北欧のコンテナ船は女性のクルーが乗っているんだね。船長が奥さん同伴で乗っている船があるとは聞いたが、なんとも羨ましい!

c0041039_9354968.jpg ライフボートデッキでは行きにはワイヤーに吊られていたレスキューボートがもう訓練は終わったのか、ラックに納まっている。デッキではライフボートを吊り上げる用意をして、ウインチマンがスタンバイしている。

 船舶が緊急事態に陥ったときに運用される救命艇はクルーの誰でもが扱えるわけではないのだ。日本では正式に国家資格を取った「救命艇手」が救命設備の操作を担当する。さっきの救命艇の美人スキッパーは日本で言う「救命艇手」なんだろうね、キット。

もし、やってみたいなぁと、思う方は以下をご覧下さい。



救命艇手

概要
救命艇手(きゅうめいていしゅ)とは、救命艇手試験に合格した者。
国内外において船舶が非常事態に陥ったとき、救命艇に食料や航海用具を積み込んだり、海員や旅客の誘導、救命設備の操作などをする。

受験資格
18歳以上で健康証明書を所持し、遠洋区域若しくは近海区域を航行区域とする船舶(旅客船にあつては、沿海区域を航行区域とするものを含む。)又は乙区域若しくは甲区域(船舶職員及び小型船舶操縦者法施行令 (昭和58年政令第13号)別表第一の配乗表の適用に関する通則12又は13の乙区域又は甲区域をいう。第13条第1項第3号ロにおいて同じ。)において従業する総トン数500トン以上の漁船に一年以上甲板部の職員又は部員として乗り組んだ者、遠洋区域若しくは近海区域を航行区域とする船舶(旅客船にあつては、沿海区域を航行区域とするものを含む。)又は乙区域若しくは甲区域(船舶職員及び小型船舶操縦者法施行令 (昭和58年政令第13号)別表第一の配乗表の適用に関する通則12又は13の乙区域又は甲区域をいう。第13条第1項第3号ロにおいて同じ。)において従業する総トン数500トン以上の漁船に1年以上甲板部の職員又は部員として乗り組んだ者の船舶以外の船舶に2年以上甲板部の職員又は部員として乗り組んだ者、船舶に、前条第1号の試験にあつては3年、同条第2号の試験にあつては1年以上乗り組んだ者また、18歳以上で健康証明書を所持し、6ヵ月以上の船舶乗船経験者で以下のいずれかに該当する者は無試験で認定される。

海技士(航海、機関、通信)のいずれかの資格にかかる海技従事者。
大学、高等専門学校、高等学校において、救命艇の操作に関する教科課程を修めて卒業した者。
海技大学校、海員学校、海上保安大学校、海上保安学校または、水産大学校を卒業した者。
国土交通省が認定した講習を修了した者。

なお、国内を航行する船舶の膨張式救命いかだのみ扱うことができる。「限定救命艇手」という資格もある。

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』


参考:以前の関連記事から「スライダーに乗った救命艇」
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by pac3jp | 2007-03-23 09:46 | 貨物船  

神戸空港へランチクルージング♪

 神戸空港は新しく造成された空港島に昨年2月に開港した神戸市営空港だ。ボクたちヨット乗りにとっては西行きの航路が大廻りになり、いつもは迷惑しているが、「大阪湾に面白そうな小島が出来た」と捉え、さきの週末に港湾施設がある北側岸壁に乗り付けてみた。

c0041039_671723.jpg この空港島の港は連絡船桟橋があり関西空港との間に高速船ベイ・シャトルが、また中突堤(かもめりあ)からも連絡船が入っている。係留場所は勿論、小型船用船溜りのようなものはないので本船用岸壁の東端に横付け係留する。そこは連絡船などの引き波で多少は揺れるので大きめの俵フェンダーが有効だ。この岸壁は消波効果があるスリットの入ったケーソンで5m間隔に大型のゴム製防舷材が入っている。ビットは10m間隔でちょっと使いずらい。潮が引いているのでよいしょ!と岸壁に攀じ登る。

 アチコチに魚釣り禁止の看板と頑丈なフェンスが張り巡らしてあり、ウエルカムの雰囲気はない。港から陸に上がると大きな駐車場だ。やけにガードマンが多い。車は殆どが兵庫県内のナンバーだ。周辺の企業用地の売却が進まず、まだ他の建物はない。
 ターミナルビルはかなり小粒だが日曜日なので中々賑わっている。ロビーでは弦楽アンサンブルをバックにブライダルファッションショウをやっている。

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 ボクたち、ちょっと場違いな格好をしたオッチャン連の目的はランチだが、折角来たので展望台から空港を見物する。丁度、ANAの中型機が出発していった。さっそく目的のレストラン街にゆく。まあそれほど沢山(6店だけ)あるわけではないので並んでないお店にはいる。よく見ればトッピングをする讃岐うどんのお店だ。これはお客の回転は速いわけだ。トレイを押しながら順に流れてゆく。「ネギとてんかす」をたっぷり入れて出来上がり。

 どこに行っても奥さんにお土産を買う“京都人”は神戸のお土産は?と捜している。春の神戸のお土産は「くぎ煮」だよと、アドバイスすると神戸空港の文字が入った小さめの箱を買っていた。

 そのほか見物かたがた付近をウロウロする。連絡船桟橋を見て、関空航路は現在も赤字でいずれ廃止の運命だろう。その暁?には立派な浮桟橋はプレジャーボートも自由に使って良いことになるかも・・・と勝手なことを散々喋っている。

 帰りは次回のランチクルージング先の下見をし、今日も良く遊んだなぁと満足げにつぶやく皆さんを乗せ陽菜号は母港に急ぐのだった。
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by pac3jp | 2007-03-21 06:20 | クルージング  

春は移動の季節

c0041039_1123934.jpg ボク等のP-2桟橋でも先週に2杯のヨットが新しいオーナーに引き渡され、1隻は姫路方面にもう1隻は遠く長崎に向け出港していった。年末に1隻、今度2隻の合計3隻分の空きバースは桟橋全体がガランとして寂しくなる。
←P-2桟橋全景('06.10)


 ボクの親戚にワンルームマンションのオーナーがいる。春の異動のシーズンになるとどうも落ち着かないらしい。空いた部屋にすぐ次の人が入ってくれたらいいが、「暫く空きが続くと体重が落ちてくるのよ」と彼の奥さんから聞いたことがあった。
 ここのヨットハーバーは個人経営ではないが、最近ハーバー会社の社長に我々が要望している無線LANの進行状況を仲間の一人がお聞きすると返事代わりに「貴方のお友達でここにヨットを泊めたいオーナーさんはいませんか?」と聞かれたそうだ。確かに経営者としては保有している全バースにヨットやボートが満杯に埋ってしまえば、ユーザーの要望も聞きますよ。ということなのかもしれない。
 でもこのハーバーでは小型バースは満杯だが大型バースの減り方が激しい。料金の累進価格設定がネックがになっているからだろう。

 その日の夕方見慣れないヨットがお隣の桟橋に入ってきた。そのクルーに出会ったのでどこから?とお聞きすると博多から回航してきたとのお返事だ。一杯分、元に戻ったかなと思いP-3桟橋の先の方を見ると、春になると東京へ回航すると言っていた木造ヨットの姿が見えない。やっぱりMバース(9m~12m)2本分では減ってしまったのだ。

 でも4月からは新年度だ。きっと新しいフネが入ってきて桟橋も賑やかになってくるはずだから、社長さん、無線LAN設備よろしくお願いしますね!!
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by pac3jp | 2007-03-19 11:13 | ウオッチング  

遂にトカラの沿海区域が変更された!

 以前よりクルージングセーラーが待望していたトカラ列島から奄美大島への3海里の近海区域が3月1日付で法令が改正され、沿海区域に含まれることになった。これからはボクのヨットでも おおっぴらに沖縄へ航海できるのだが・・・。



 今般、トカラ列島と奄美大島間の海域をこれまでの「近海区域」から「沿海区域」に変更するための所要の法令改正を行いましたので、お知らせします。

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1.改正法令
  船舶安全法施行規則

2.公布・施行日
  平成19年3月1日

3.改正内容
  新たに「東は東経129度50分、南は北緯28度30分、西は東経 128度55分、北は北緯29度13分の線により囲まれた水域」を沿海区域として追加








詳しくは国土交通省海事局Webで!



 法律の規制は緩和されたが黒潮が激しく流れるトカラ列島の、海の厳しさは昔からまったく変わらない。先日もこの海域近くで漁船とフェリーの衝突事件もあった。もしもの場合、安全の確保は各艇で考えておかなくてはならない。法律の規制でライフラフトは搭載せなくても良くなったが自分の命は自分で守らなくてはなない。やっと安全は自己責任だという事が自然に理解されてきたようだ。
 もしも遭難してしまったとき、なんとか船内から浮器は出せたが、それに掴まり救助が来るまで時化の冷たい海で耐えられるかが問題だ。先の漁船の遭難でも穴の開いたライフラフトから海水を汲みだすのに苦労したそうだが、浮器に掴まることに較べたら天地の差はある。

 自分だけは事故に会わないはず(ただの希望)だが、安全装備と費用のハザマで悩ましい日々がくるのかなぁ・・・。

法令改正を受けて我々の仲間でも早速、奄美大島へのクルージング計画が出てきて、目下、休暇に合わせたコースの選択と参加メンバーの調整中である。
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by pac3jp | 2007-03-16 10:04 | クルージング  

オーストラリア艇「セ・シ・ボン」を訪問する

 昨年からよくオーストラリアのヨットがここを訪れてくる。1月から2隻目だ。仲間の一人が北港ヨットハーバーでカニ鍋を一緒にしたとかでビジターバースの「セ・シ・ボン」に声をかけた。彼らの日本滞在も大分長くなり、冬の間は瀬戸内海をあちこちクルージングしているようで、ここの入るまでに鞆の浦、高松、牛窓、木場と回ってきたとおっしゃている。

c0041039_9304253.jpg フネはドイツ製、船齢20年の42フィートスチールヨットである。北欧産ヨットなのでフルドジャーを装備している。マストに二本の長いジェネカーポールを持っている。エンジンはボルボ60PS、燃料も清水も各600リットル。電気は大き目のオルタネーター2台とソーラーパネル(50W×4)でまかなう。調理はプロパンガス。タンクはスターンに30kgくらいの大きなアルミタンクを積んでいる。

c0041039_9315529.jpg ナビゲーションは勿論「C-MAP」で航海用のPCとインターネット用の2台のパソコンがチャートテーブルにある。C-MAPを表示するパソコンはチャートテーブルの上の方にあってコンパニオンウェイから覗けばすぐ見える位置にある。そのためキーボードはテーブルに外付けキーボードが埋め込まれている。面白いアイデアだ。




c0041039_933325.jpg キャビンからコンパニオンウェイの手すりの横にローマ字で書いた日本語に英語のルビをうったメモが二枚貼り付けてあった。

上には
o hairi kuda sai
o aide kite ure-shi des
chotto matte kuda sai

二枚目は
ja ma.ta
mata ai.ma.sho





 彼らに日本の印象を聞くと日本でのクルージングは楽しいという。治安はいいし勿論、海賊はいない。でもカスタムだけが悩みのタネだと皆さんおっしゃる。外人でも飛行機で入国すれば車でどこへでも行けるのに、ヨットで入国すると隣の港に移動するのもいちいちカスタムに申請し、担当官がヨットまできて検査するという。最近はテロ関連でぐっと厳しくなったらしい。大型の外国船の入国管理の方法をプライベートのクルージングヨットにまで適用しているのだろう。その結果、日本のクルージングヨットが外国に行くと報復なのか、日本と同じように規制されるらしい。マイボートで外国に渡る時代になってきて、世界の海も狭くなってきたのだ。テロリストには有効だが時代遅れの法律だね。

c0041039_9363696.jpg 彼らにこれからの予定を尋ねると、北へ向かってアラスカ→カナダ→北アメリカ→南アメリカ→ホーン岬を回り大西洋へでるとか。クルージング予定は15年間だって!!
故郷に帰ることは目的ではなく、どこで死んでもかまわないとおっしゃる。ボクら日本人と移民の国の住人とは大分考え方も違うなと感じたことであった。
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by pac3jp | 2007-03-14 09:39 | ウオッチング  

尼ロック(尼崎閘門)を通過する

c0041039_13205825.jpg 尼崎港に「尼ロック」というロック式の水門があることは前から知っていたが、本船用で管理するお役所に事前申請するとか、通行時間が決まっているとかでボクたちのヨットなどは通行できないと思っていた。でも仲間がそのロックの付近に近づいたら勝手に水門が開きだした。彼は驚いて入る意思がないことをジェスチャーし、急いで帰ってきたとか聞いた。

 ボクは前から阪神間の運河をクルージングしようと思っている。この辺りにある運河はヨーロッパの運河と違って工場地帯の中にあり風景も良くないし運河に掛かる橋も多い。また、地盤沈下で水面と橋桁の高さが2mもない場所もある。そこで母船搭載のインフレータブルボートで航行しようと思うと母船(ヨット)を一日中安全に係留するの係留場所が必要になる。ロックで保護された水面は潮汐もないし、波も入ってこない絶好の泊地になりそうだと思い調査を兼ねて出掛けることにした。

c0041039_13284879.jpg 先週末、寒いがよいお天気だ。今日は初めてロックを通過するので、舫い持ち共々3人乗りのヨットででかけた。ハーバーから1時間くらいで「尼ロック」の前まで行くと、なるほど第一水門が開きだした。あわててフェンダーと舫を取り付ける。信号が青に変り、ロックに進入。

c0041039_13294065.jpg 舫を取ろうとするが岸壁が高くビットも500トン船舶用で間隔が広い。でも、小型船用の一段低い岸壁もある。低い岸壁に攀じ登り舫いを取る。入り口が閉じ、出口の水門が開きだす。「轟々と流れ込む水流に舫がきしむ!」なんてことはなかった。丁度、今は小潮どき。僅かな流れがあるだけで港内に入った。

c0041039_13214126.jpg 港内は工場の裏口ばかりだ。コンクリート廃材の破砕作業場が大きな音を出している。荷役している船舶は居なかった。港内を動いているのは我々だけ。全く殺風景な工場裏通りをあちこち偵察する。意外とゴミ等は浮いてない。周囲の岸壁の様子や雰囲気からここに入ってくる船は小型の内航船、それもガット船が多いのだろうと想像した。 ↑画像の正面煙突は旭ガラス尼崎工場。43号線近くまで行ける。

 最近新築されたロックの管理棟や施設付近は芝生が植えられベンチがあり散策できるようにはなっている。でも小公園は付近に住人はいないので利用者はないだろうが、オアシスとしての価値はありそう。そこに絶好のバースを見つけた。ラッキー!
 
 小一時間偵察して、さあ、帰ろうかと第二ロックに行くと今度は自動的に水門が開かない。前で待っているが何の反応もない。暫くしてオペレーターが昼寝をしているのだろうとクルーの意見が一致し、フォグホーンを鳴らすことにした。二、三発鳴らすと、やっと水門が開き帰れる段取りがついた。

 ロック通過2回目でオーナーはもう慣れたのか「舫は1本で良い」とおっしゃった。出口の水門が開くと微速前進を入れて舫1本で流れにフネを立てている。この海で長く培ってきたダグ船長のDNAをお持ちだ。さすが上手いもんである。

 パナマ運河方式のロック水門は全国的に珍しいそうで、一度体験されることをお勧めする。特にフランスやドイツの運河をクルージングしたい方にはぴったりだ。時間を選び大潮時に入れば練習にもなり、面白いかも。
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by pac3jp | 2007-03-12 11:59 | ウオッチング  

ジャイロ・スタビライザー

 人々は大昔から船乗ってきた。船の設計者達は船酔いをしない快適な船を求めて幾多の挑戦をしてきたのだった。そして時代はプレジャーボートなど小型船舶までもその恩恵を受けられるようになってきたようだ。

 新しい45フィートのモーターボートにジャイロを2台付けようか、という話を聞いた。その装置でボートの揺れを抑えて快適に走ろうということだろう。ボクはてっきりジャイロを利用したフィンスタビザイザーをつけるのかと思って聞いているとジャイロの重さが130kgもあるという。また、そしてそれを据え付ける場所がないとか言っている。フィンスタビライザーのジャイロは半導体センサーなのでケースを入れても1kgくらいだろう。どうもおかしい。さらによく聞くとモーターで円盤を回すものだと聞いてやっと分った。昔からある地球コマを利用した装置だ。普通の本船ではジャイロコンパスが装備されているが、同じような原理で動く仕組みなのだ。

船舶の安定化装置(ジャイロスタビライザー)

c0041039_911813.jpg ジャイロは、トルクを発生させることから船の動揺を防ぐための制振装置として使われている。図のように、ジャイロの外枠支持部が船の船体に固定されており、図のY軸周りに回転できるように支持されている。ジャイロの重心はY軸よりも下側にあって、コマはGX軸周りに高速回転している。
詳しくは →ここをクリック!(注・PDFファイルです)

 このジャイロスタビライザーは日本海軍が世界で最初(1928年)に当時最新のアイデアを盛り込んで造った空母「鳳翔」(排水量7470t)に搭載された。90tもある鉄の円盤を高速で回し、艦体のローリングを抑え、艦載機の発着が容易になるように装備されたそうだ。でもこの「鳳翔」は空母としては船の大きさが足りなく実戦では活躍できなかったらしいが、荒天航行時のローリングが少なく乗組員には好評だったと記録にあった。
 現在の海上自衛隊は空母は保有していないが、ヘリを運用する護衛艦はすべてフィンスタビライザーを装備している。

 数年前から三菱重工が船酔いの原因となる横揺れを防止する装置「アンチ ローリング ジャイロ」(以下ARG)を世界最大の豪華ボートメーカー イタリアのフィレッティグループから140台受注、順次納入した。と同社のWeb広報されていた。 以下はその抜粋

フィレッティグループは初めてARGを採用することから、社有艇「ナベッタ 30」(カスタムライン社製、全長約30メートル)にARGを搭載、半年以上にわたり米国製フィンスタビライザーとの間で減揺効果を比較検討してきた。加えてカンヌ、モナコ、ジェノバなどの国際ボートショーで市場調査を行い、最終的にARGが優れていると評価、採用を決めた。
このARGは航行中の船舶の揺れだけでなく、停船時の横揺れまで減少させることに成功した世界初の装置。船舶のどこに取り付けてもその減揺効果は有効なため、既存船への取り付けも可能という特長をもつ。
ARG を1台から複数台搭載することにより、排水量5トンから最大500トンまでの船舶の横揺れを抑えることができる。国内では、各県の漁業取締船・調査船、自治体の旅客船などに220台以上の納入実績がある。
当社は、今後の輸出市場としてボートメーカー向けだけでなく、各国の沿岸警備艇・警察艇などにも拡販を図っており、現在イタリア警察のプロトタイプ艇で評価試験中である。


c0041039_933020.jpg 
で、その広告コピーは・・・
◎フィンスタビライザーとは異なり船内に設置します。
◎停船時の横揺れを減揺します。
◎プレジャーボートから旅客船まで減揺致します。
◎既存船から新造船のどこにでも取付可能です。
◎電源さえあればスイッチを入れるだけで作動します。

 そのモーターボートには2台乗せると聞いたので三菱の一番小さい500型かもしれない。カタログを見ると思ったより電気を食わない。標準のジェネレーターでも賄えそうだが、↑画像の2000型で3.1kw AC 3φ200Vとなっている。

 セーリングクルーザーではヒールするのが普通の状態だが、そのヒールが嫌いなヨット乗りも時々いる。彼のヨットにはこの装置が有効だろう。風上航のヒールから追っ手のローリングまで随分減らせるだろう。でも3相200Vの電源と船に見合うい大きさのジャイロスタビライザーの置き場が問題だが、まぁ、メガヨットクラスなら充分可能かも・・・。



参考:以前の記事から「フィン・スタビライザー」    
          「フィン・スタビライザー part2」
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by pac3jp | 2007-03-09 09:33 | ボート